V Sloveniji gospodinjstva za stroške prevoza porabijo vse več denarja, ceste pa so vse bolj obremenjene. Kot kažejo podatki statističnega urada, so leta 2021 prebivalci Slovenije le 29 odstotkov svojih dnevnih poti opravili na varčen način. Večina Slovencev se na delo vozi z avtomobilom; po podatkih statistikov Slovenci več kot dve tretjini svojih dnevnih poti namreč opravijo z avtomobilom. Med letoma 2013 in 2022 se je število registriranih osebnih avtomobilov povečalo za 14 odstotkov.
»Pri izvajanju projektov in ukrepov trajnostne mobilnosti se naša mesta zelo razlikujejo glede na lokalne okoliščine, politično voljo, znanje in pripravljenost ljudi, da spremenijo ustaljene prometne navade in s tem povezan slog življenja. Tam, kjer je to sploh mogoče,« opisuje Janez Koželj, ki sicer pravi, da sam nima verodostojnih podatkov o spremenjenih deležih načinov vsakodnevnih potovanj v mestih, ki bi jih lahko med seboj primerjali in potem ugotavljali, koliko blizu so mesta postavljenim ciljem v svojih strategijah trajnostne mobilnosti.
»Vsekakor je zaznati vsesplošen napredek, še posebno po pandemiji, ko so se osnovna spoznanja o tem, da je izhod iz prometne krize mogoče doseči samo z doslednim dajanjem prednosti kolesarjenju in pešačenju v povezavi z javnim prevozom na daljše razdalje, začela uveljavljati v praksi tako v mestih kot v nekaterih podeželskih občinah,« meni Koželj. To se po sogovornikovih besedah izvaja v večji ali manjši meri in bolj ali manj dosledno – v Kranju drugače kot v Radovljici, v Velenju drugače kot v Novem mestu, v Kopru drugače kot v Piranu ali v Izoli in tako naprej.
Z državami EU in Švico se težko primerjamo
»Za mene je vendarle najprepričljivejše merilo uspešnosti politike trajnostne mobilnosti v mestih obseg javnih prostorov, ki so namenjeni in prirejeni pešcem in kolesarjem z vso potrebno opremo in infrastrukturo,« sicer poudarja Koželj. Po njegovih besedah se z državami Evropske unije, posebno zahodnimi in najnaprednejšimi, kot so Danska, Nizozemska in Švica (ki sicer ni članica EU, a vseeno), težko primerjamo. »Predvsem zaradi zelo majhnega deleža dnevnih voženj z vlakom v povezavi z mestnim avtobusom smo, kolikor vem, na repu, takoj za Litvo, a pred Hrvaško,« opisuje sogovornik. Po njegovem mnenju smo se torej tukaj nenadoma znašli v največjem zaostanku, zaradi česar nam nikakor ne uspe zmanjšati deleža uporabe osebnega avtomobila za pot na delo in z dela.
»Kljub spodbudam in novim, udobnim vlakom imamo zastarele, večinoma enotirne proge in sisteme, da bi lahko zmanjšali zamude, trajanje voženj, uvajali taktne vozne rede. Tudi pri izgradnji državnih kolesarskih povezav smo še preveč na začetku, da bi lahko bolj vplivali na večjo uporabo električnih koles znotraj regij dnevnih migracij tudi v navezavah na prestopne postaje z železnico,« našteva arhitekt in pravi, da se tudi sicer po uspešnosti trajnostnih prometnih ureditev bolj kot z državami raje primerjajmo z mesti, s katerimi sodelujemo in se po njih zgledujemo. V tem je na primer Ljubljana boljša od Trsta, a slabša od Gradca, boljša od Zagreba, a slabša od Barcelone in tako naprej. »Zato tudi bolj verjamem v sposobnost mest, da s svojimi projekti in sistemi trajnostne mobilnosti izvajajo pritisk na državo, kot da preveč in predolgo računamo z njo,« pravi in kot primer navaja, da že deset let čakamo, da bo pristojno ministrstvo izdalo celovit pravilnik za trajnostno urejanje prometa v mestih, ki bi zagotovil tudi enotno projektiranje prometnih ureditev v mestih na sistemski način. Tako pa morajo napredna mesta uporabljati možnosti začasnih, poskusnih ureditev, kakršna je bila na primer v Ljubljani preureditev Slovenske ceste v skupni prometni prostor. »Prav ta smela poskusna preureditev prometne tranzitne ceste v ulico s posebnim prometnim režimom vzbuja še vedno veliko zanimanja v tujini. Sicer se Ljubljana postavlja s sorazmerno veliko ekološko cono umirjenega, omejenega in izločenega avtomobilskega prometa, ki je bil prvi pogoj za prenovo in oživitev prej z avti okupiranega in onesnaženega mestnega središča,« opisuje sogovornik.
Veliko projektov trajnostne mobilnosti
Kot naslednji korak Koželj navaja učinkovit in dostopen sistem izposoje mestnega kolesa Bicikelj, razvejan vzdolž vpadnic od prestopnih postaj P+R ob avtocestnih priključkih do mestnega središča, ki postaja konkurenčen mestnemu javnemu prevozu. »Da ne spregledamo podpornega sistema krožečih električnih vozil na klic za kratke prevoze in malo dostavo v mestnem središču, kakršen je na voljo za vožnje med oddaljenimi parkirišči in kliničnem centrom,« pravi in dodaja, da so v glavnem sistemi trajnostne mobilnosti v mestu vzpostavljeni, treba jih je samo razvijati in nenehno izboljševati njihovo infrastrukturo s projekti, kakršni so nova železniška in avtobusna postaja, dvotirne gorenjska, dolenjska in kamniška proga, rumeni pasovi s prednostnimi križišči za mestni avtobusni promet, rekonstrukcija dolenjske vpadnice s kolesarskimi stezami do Škofljice, kolesarski cesti ob štajerski vpadnici, ob Savi in ob Ljubljanici, krožni javni rečni prevoz ter drugi podobni sistemski projekti.
