Zadnje čase postajajo starši pri poimenovanju svojih otrok vse bolj kreativni, zgledi jih vlečejo predvsem na tuje. In to ni nič slabega. Seveda če pri poimenovanju ne pretiravajo in tako (morebiti tudi nevede) otroka zaznamujejo za vse življenje. Si predstavljate, da bi ga prijatelji klicali Odličen, kako zelo pameten in nasploh nekaj posebnega bi moral biti? No, starši, ki jih lahko imenujemo kar Škoda, so ime svojega štirikolesnika, ki je prodajno pot začel leta 1934, kljub nedvoumnemu pomenu izbrali namenoma. Naj bo superb, so namreč dejali Čehi, ko so na prodajno pot pospremili luksuzni avto, ki je bil v več pogledih nekaj posebnega. Velik, prostoren, luksuzno opremljen in za nameček še všečen.
Ko danes gledamo avtomobile, ki se približujejo častitljivi stoletnici, si ne moremo kaj, da si ne bi rekli, da nam je žal, da takrat še nismo živeli. So namreč tako zelo drugačni, kot so današnji sodobni avtomobili. In ta drugačnost privlači. Superb prve generacije pri tem ni izjema. Avto, ki ga ni bilo mogoče spregledati. Ne zgolj zaradi dolžinske mere zajetnih 5,5 metra. Pod motornim pokrovom se je skrival šestvaljni motor, moč pa se je pri Škodi prvič prenašala na vsa štiri kolesa.
Superb zaslužen za dvig tržnega deleža
Šestvaljnik se sliši bolje, kot je dejansko bilo. Kljub zajetni prostornini 2,5 litra je imel moč slabotnih 55 konjev (41 kW), kar je bilo dovolj za maksimalnih 110 kilometrov na uro. Bil je pravi pijanček, saj je povprečna poraba bencina dosegla 17 litrov. Nič čudnega, ko pa je tehtal zajetnih 1680 kilogramov, v notranjosti pa so bili nameščeni štirje ali šest sedežev. Različica 640 je na cestah zdržala do leta 1939, prodali so jih 201, pa čeprav je bila cena dvakratnik rapidove. Proizvajalec avtomobila je bil dejansko ASAP (pozneje znan tudi kot AZNP), za tehnično zasnovo pa je bil zadolžen glavni inženir Vladimir Matouš. Škoda je imela pred predstavitvijo superba na domačem trgu 14-odstotni tržni delež, in sicer za Prago in Tatro, novi modeli pa so poskrbeli, da je že tri leta kasneje postala vodilna znamka, ki je obvladovala 39 odstotkov trga.
Ko so pri Škodi predstavili superba, je njihov veliki tekmec Tatra izdelal model type 77, ki je bil prvi serijski avto na svetu z osemvaljnim motorjem. Da bi z njim tekmovali, so leta 1936 predstavili prenovljenega superba z 2,7-litrskim motorjem (45 kW/60 KM), ki je dobil nov menjalnik z ohišjem iz aluminija, naprodaj pa je bil tudi kot dvovratni kabriolet. Povečevanje moči so nadaljevali tudi v četrti generaciji (48 kW/65 KM), ki je bila na voljo tudi kot limuzina s sedmimi sedeži, ob luksuzni izvedbi pa so zasnovali tudi superb kot reševalno vozilo in mali tovornjaček. Peta generacija je bila nared tik pred začetkom druge svetovne vojne, je pa v dolžino s 5,2 metra merila manj kot predhodnice. Po vojni se je proizvodnja nadaljevala, a so bile številke nizke, saj so izdelali le 60 limuzin in 100 kabrioletov, nekatere v luksuzni izvedbi, namenjene paradam. Vse je kupilo češkoslovaško notranje ministrstvo.
V 15 letih so izdelali 890 superbov
Med vojno je Škoda proizvajala vojaško različico na osnovi pete generacije, in sicer za Wehrmacht in zaveznike nacistov. Luksuzni kabriolet sta uporabljala tudi general Heinz Guderian in maršal Erwin Rommel. Omeniti velja, da so se leta 1939 odločili za omejeno različico (proizvedli so jih zgolj 12) type 919, ki je imela dolžinsko mero kar 5,7 metra, 4-litrski osemvaljnik je imel moč 96 konjev (72 kW), kar je bilo dovolj za 135 kilometrov na uro najvišje hitrosti. Povprečna poraba je bila astronomskih 24 litrov. »Naša bogata zgodovina je polna izjemnih modelov, med katerimi je tudi prva škoda superb. Za tiste čase je bila na vseh področjih nekaj posebnega, vsi, ki so jo vozili, pa poudarjajo, kako zelo udobna je bila vožnja. Da je danes znamka tako zelo priljubljena, se lahko zahvali tudi prvemu superbu, ki pripoveduje svojevrstno zgodbo,« je dejal Christian Strube, član Škodine uprave, odgovoren za tehnični razvoj.
Skupno je Škoda med letoma 1934 in 1949 izdelala 890 civilnih superbov in še približno 1600 namenjenih vojski. Ti so bili znani tudi po mirnem in tihem teku, imeli so hidravlične zavore na vseh štirih kolesih. Za različico zgoraj brez so morali kupci malce potrpeti, saj so bile čakalne dobe dvakrat daljše kot pri klasični limuzini, a je to za današnje razmere še vedno znašalo hitrih osem tednov. Je pa superb kmalu postal sopomenka za elegantno, dinamično, udobno in visokokakovostno vozilo. Danes je večina dobro ohranjenih na ogled v Škodinem muzeju v Mladi Boleslavi.