Rekel bi, da smo drugi po vrsti, takoj za piloti, ki imajo pisarno še nekoliko lepšo.
Vse te kamere, radarski zasloni, telefoni – kot da bi bili v kaki računalniški igrici.Pri nas gre zares. Mogoče malce res spominja na igro, okolje pa ljudi spodbudi k temu, da se še lažje odločijo za naš poklic. Vse naprave, ki jih vidite, so tu z razlogom. So pregledane in varnostno ocenjene. Bistvo naprav je, da delajo 24 ur vseh 365 dni v letu. Treba jih je znati upravljati, če se kakšna pokvari, moramo to urgentno sporočiti odgovornim, da jih spravijo v delovanje v čim krajšem času.
Dogajanje v stolpu je še kako resno. Kako blizu temu, da bi prišlo do nesreče, ste v karieri že bili?Blizu na srečo še nikoli, se pa dogajajo različni manjši incidenti, ki jih obravnavamo še kako resno. Včasih kakšna stvar ali predmet zaide na vzletno stezo, na primer divja žival, nevarno je tudi, če je preveč ptičev okrog letališča. V tem primeru takoj ukrepamo. Podobno kot piloti imamo tudi kontrolorji zračnega prometa vsako leto preverjanja v simulatorju. Dejstvo je, da je nesreč v svetu izjemno malo, varnost je pisana z veliko začetnico.
V vašem poklicu se adrenalin po žilah pretaka na polno, mar ne?Adrenalina je kar nekaj. Zdaj sem že toliko v letih, da si želim, da bi vse skupaj potekalo bolj mirno. Kadar je slabo vreme, veliko prometa in različnih okoliščin, nam nikoli ni dolgčas.
Slovenski zračni prostor preleti v povprečju okoli 1100 letal na dan. Zdi se ogromno.Lansko leto je bilo rekordno, največ, skoraj 1600 letal v enem dnevu glede na relativno majhnost zračnega prostora je resnično veliko. Govorimo seveda za celotno Slovenijo, ne zgolj Brnik.
Minimalna vertikalna razdalja med letaloma je 300 metrov, govori pa se, da jo želijo zmanjšati. Bi to še bilo varno glede na gnečo na nebu?Razdalja je natančneje 333 metrov. Zmanjšanje je stvar prihodnosti in še večje nadgradnje sistemov. Pred dobrimi dvajsetimi leti, ko sem začenjal službo, je bila vertikalna razdalja nad nivojem leta 28.000 čevljev dvakrat večja, nato pa so prišle nove tehnologije, tako na tleh kot v letalih, ki so omogočile, da se je promet v zraku zgostil. V prihodnosti se bo zagotovo še kaj spremenilo, kdaj in kako, pa je stvar novih tehnologij in postopkov, da pride do take stopnje zaupanja, da ostane dovolj manevrskega prostora, ko gre kaj narobe. Menim, da je do tega še daleč, vsaj 15 let, a nikoli ne vemo, kako bo tehnologija napredovala.
Ali sploh še lahko pride do trka dveh letal v zraku, glede na vse mogoče protokole in sodobne tehnologije?Lahko. Še vedno je vmes človeški dejavnik in tudi tehnologija lahko zataji. Tam, kjer se leti po instrumentalnih pravilih, je trk manj verjeten, saj se računalniški sistemi TCAS med sabo sporazumevajo in pilotu posredujejo ukaze, ki jih mora izvrševati. Na nižjih višinah in v sloju nekontroliranega zračnega prostora pa seveda letijo letala po vizualnih pravilih letenja, ki niso tako napredno opremljena, saj je gostota prometa manjša in ni potrebe po takšni opremi. Tukaj do nenavadne situacije lahko pride, sploh če si prideta nasproti letali, ki letita po drugačnih pravilih. Seveda je nameščen kup nekih sistemov, da do trka ne pride, a v teoriji je mogoč.
Na Brniku imate srečo, da megla ni pogosta. Zemeljskega radarja namreč ne premorete. Razlog?Ne boste verjeli, da je Brnik kar tretjino leta v megli, se pravi, da imamo več kot sto meglenih dni. Nakup radarja ali podobnega sistema bi zato bil upravičen. Fraport Slovenija, ki je upravitelj letališča, že jeseni razmišlja o testni postavitvi sistema ADS.B, prepričan sem, da bomo v bližnji prihodnosti radar ali kaj podobnega dobili.
Radarja ni, ker je investicija previsoka?Je več razlogov. Prometa ni preveč in tudi letališče samo ni toliko zahtevno, da bi ga nujno potrebovali in ekonomsko upravičili. Vmes je bila za nameček korona, ki je letalski promet občutno zmanjšala. Zdaj se številke prometa znova povečujejo in tudi tehnologija je na voljo ceneje, zato bo odločitev lažja.
Verjetno so slabe vremenske razmere še toliko večji izziv?So velik izziv. Vreme je odločujoč dejavnik, ki vpliva na delo kontrolorja zračnega prometa in pilotov. Glede na vremenske podatke zadnjih let opažamo, da vreme postaja vse bolj nepredvidljivo, podnebne spremembe čutimo tudi v našem poklicu.
Poznavanje vremena morate imeti v malem prstu, ste neke vrste meteorologi?Biti meteorolog je izjemno težek poklic, naše znanje pa njihovega ne dosega. Seveda pa je del našega moštva tudi meteorolog iz državne agencije ARSO, ki dela zgolj nekaj nadstropij nižje. V vsakem trenutku se lahko z njim pogovorimo, si izmenjamo mnenja in dobimo uporaben nasvet. Seveda pa osnovne principe meteorologije poznamo, saj smo se o njih šolali.
Komunikacija s piloti praviloma poteka v angleškem jeziku. Ga morate obvladati z veliko začetnico ali gre zgolj za nekaj tisoč strokovnih besed, s katerimi operirate?Za pilote, ki letijo v sloju nekontroliranega zračnega prostora in znotraj prostora države, je mogoča komunikacija tudi v slovenščini. Moja angleščina ni vrhunska, je pa zadovoljiva. Gre za letalsko frazeologijo, obvladati moramo fraze in izraze, ki imajo prav določen pomen. Seveda moramo v komunikacijo vključiti tudi pogovorni jezik, še posebej takrat, ko pride do vprašanj pilota, ki so zunaj konteksta. Naše znanje je dobro in ga pogosto preverjajo, na tri, pet ali šest let.
Marsikateremu laiku vaš pogovor s pilotom ne bo razumljiv.Gre za frazeologijo, posebne in vnaprej dogovorjene izraze. Šolanje traja vsaj 60 ur, seveda se moraš učiti še doma in skozi celotno kariero. Zadeva ni pretirano težka, saj je poenostavljena. Če to počneš vsakodnevno, se teh izrazov hitro naučiš. Komunikacija je usmerjena, veš, kaj dobiš in kaj lahko pričakuješ.
Na nebu je gneča. Kdo ima prednost?Obstajajo določena pravila. Vedno imajo prednost letala, ki nimajo motorjev ali so v sili oziroma težavah. Prav tako letala, ki vozijo ponesrečence, ali letala, ki vozijo državnika. Pred vsemi pa imajo prednost letala v sili. Seveda nam morajo to najprej sporočiti, nato pa mi vsem drugim letalom povemo, da ima točno določeno prednost bodisi pri pristanku ali kakšni drugi želji pilota.
V zraku je tudi vse več dronov. Imate za njih posebne koridorje, ker, domnevam, najbrž ne morejo kar tako leteti?V prihodnosti se bo o dronih še veliko govorilo in pisalo. Trenutno droni, ki nimajo kamere in so lažji od 250 gramov, lahko letijo prosto, sicer mora lastnik v skladu z zakonodajo opraviti izpit za upravitelja drona, ki ga tudi sicer priporočam, saj je pridobljeno znanje obširno. Upravljanje drona ni hec, v bližini letališča pa je prepovedano, razen pod posebnimi pogoji. Dron je treba upravljati odgovorno in varno, sicer je lahko vse skupaj zelo nevarno.
Kaj pa leteči avtomobili, kako bo šele takrat funkcioniral zračni prostor?Prišlo bo do avtomatizacije pri upravljanju zračnega prostora. A do tega ne bo prišlo enostavno in prek noči. Za vse v zraku ni prostora. Trenutno gre še za futurizem.
Varnost je sicer prioriteta. Tudi ko pride do nesreče, vedno najdejo vzrok in posledično odpravijo težave. Žal se v letalstvu varnost plačuje z življenji.Največkrat je res tako. Na varnost damo ogromno. Že ko pride do incidenta, se okoliščine raziščejo, se pravi, da hujša nesreča sploh ni potrebna. To se mi zdi edino pravilno. Varnost v zraku je ves čas pod drobnogledom, ni postopka, za katerim ne bi bilo varnostne ocene. Samo tako lahko varnost vzdržujemo in jo tudi povečujemo.
Vaš poklic je zahteven, stresen, a tudi dobro plačan. Denar odtehta vse našteto?Seveda je finančna plat pomembna, a ni razlog za opravljanje tega poklica. V našem poklicu ni vse lepo, gre za nočno delo, stres, delo pod posebnimi pogoji, neprestano obnavljanje znanj, ohranjanje licence ... Če si starejši od 40 let, imaš vsako leto zdravstveni pregled, prav tako si vsako leto v simulatorju, znanje se vsakoletno preverja. Vse skupaj je zelo stresno, se mi pa zdi prav, da je tako.
So med vami večinoma ljudje, ki so želeli postati piloti, pa jim ni uspelo?Imamo tudi nekaj pilotov, ki so bili prej kontrolorji zračnega prometa, kar je odlično z vidika sinergij. Tako dobimo direktne in uporabne informacije. Kar nekaj naših kontrolorjev je uspešnih pilotov, eden na primer leti za Korean Air, drugi se trenutno šola na airbusu 380. Nanje smo ponosni.
So ženske prej izjema kot pravilo?Včasih so bile res izjema, zdaj pa jih je vse več. Sodelavke so odlične, po mojem mnenju jih je premalo, verjetno tudi zato, ker kontrolor zračnega prometa velja za moški poklic. Dame, lepo vabljene!
Vedno delate v paru, in sicer zato, da nekdo v primeru izredne situacije prevzame delo drugega. Se je že kdaj zgodilo, da sta se oba znašla v težavah?To se še ni zgodilo. Sem zagovornik načela, da delata dva, saj dva para oči vidita več, kar je super z vidika varnosti. Zdaj prihaja tehnologija, ki lahko močno pomaga in bi človek lahko bil sam. To marsikje po svetu že prakticirajo. Sem del generacije, ki ima ob sebi raje živega človeka.
Dogajanje se ves čas snema. Zgolj zato, ker je preiskava morebitnega izrednega dogodka tako lažja?Namen tega je večja varnost in da se razišče razlog nekega incidenta ali nesreče. Tako izvemo, kje je kdo bil, kaj je počel in naredil. Tako je lažje razumeti, zakaj je do nečesa prišlo, in preprečiti, da se kaj podobnega ne bi več zgodilo.
Na ekranih imate letala, ki so nad Slovenijo, tista, ki prihajajo, in tista, ki jo zapuščajo. Ljudje menijo, da zaradi manjšega prometa na Brniku nimate veliko dela, a resnica je nasprotna, dela vam nikoli ne zmanjka?Res je, da smo v času korone izgubili veliko prometa, propadel je domači prevoznik Adria, zdaj pa se stvari počasi postavljajo nazaj. Sam menim, da dokler Slovenija ne bo imela lastnega prevoznika iz Ljubljane, letališče kljub rastočim številkam ne bo polno izkoriščeno. Za naše delo so bistveni preleti, ki predstavljajo več kot 85 odstotkov vsega, kar počnemo.
Umetna inteligenca bo v prihodnosti na marsikaterem delovnem mestu zamenjala človeka. Je mogoče, da je kontrolor letenja poklic, ki bo nekoč izumrl?Mislim, da ne, bo pa prišlo do transformacije poklica. Kontrolorji bomo postali nadzorniki prometa. Z umetno inteligenco si bomo pomagali, dvomim pa, da bo počela to, kar ljudje počnemo danes. Nam bo pa zagotovo v veliko pomoč. Človek bo v sistemu še vedno moral imeti neko nadzorno funkcijo. Tudi pri pilotih bo podobno. Potnik se bo težko usedel v letalo, v katerem ne bo pilota. Posadka bo morala biti v kabini, četudi zgolj v funkciji nadzornika. x
