Marshallov načrt za avtomobile
Luca de Meo, prvi mož Renaulta in evropske avtomobilske panožne zveze Acea, je že pred nekaj tedni pozval k Airbusu pri majhnih avtomobilih, zdaj pa je svoje načrte podkrepil z odprtim pismom pred evropskimi volitvami, v katerem na dolgo razlaga, da mora Evropa v okoljski avtomobilski tekmi stopiti skupaj.
Ob predstavitvi načrta je navedel več dejstev, ki kažejo, da pri električni mobilnosti v razmerju do Kitajske Evropa močno zaostaja. Kitajska stroškovna prednost pri avtomobilih nižjega srednjega razreda znaša od 6000 do 7000 evrov, za razvoj vozila tam potrebujejo od leto in pol do dve leti, v Evropi od tri do pet. Kitajci obvladujejo kritične surovine za baterije in njihovo proizvodnjo. Lani je bilo 35 odstotkov električnih avtomobilov, prodanih po vsem svetu, kitajskih, nekaj odstotkov tržnega deleža jim pripada že tudi v Evropi, kjer pa imajo velike načrte. Sicer se je že v obdobju 2017–2022 evropski uvoz iz Kitajske povečal za petkrat, kar je prispevalo k strmemu povečanju trgovinskega primanjkljaja, ki se je približal 400 milijardam evrov. De Meo je dodal, da je Kitajska do leta 2022 svojo industrijo podprla s subvencijami od 110 do 160 milijard evrov, ZDA so svoji v zadnjih dveh letih namenili 40 milijard. Ni pa omenil, koliko je bilo subvencij v Evropi, vsaj za prodajo avtomobilov vemo, da jih je bilo kar nekaj.
Kritičen je do evropske velike reguliranosti, saj EU vsako leto na področju vozil sprejme od osem do deset novih uredb. Kot je dodal, so avtomobili v Evropi za polovico dražji kot pred dvajsetimi leti, povprečna starost se je povečala s sedem na 12 let. Po drugi strani so za 60 odstotkov težji. Kar zadeva težo vozil, omenja varnostne in okoljske zahteve, nič pa tega, da je evropska industrija k temu veliko pripomogla sama, nenazadnje s spodbujanjem prodaje težjih športnih terencev.
A pustimo komentiranje in se vrnimo k de Meovim predlogom, kako naj bi lovili Kitajce. Med njimi je eden bolj odmevnih Marshallov načrt za avtomobile, s katerim bi Evropa pospešila zamenjavo starejših vozil z mlajšimi. Ta načrt bi temeljil na evropskem skladu za prerazporeditev, ki bi bil sorazmeren z zmogljivostmi posameznih držav. Na nacionalni ravni bi uvedli spodbude za nakup novih ali rabljenih elektrificiranih avtomobilov. Da bi bil takšen sistem učinkovit, bi se moral izvajati deset let. Ne zdijo pa se mu smiselne carine za kitajske izdelke.
Zavzema se za evropsko sodelovanje pri proizvodnji majhnih, cenovno dosegljivih avtomobilov, tu gre za idejo avtomobilskega Airbusa, omenjeno v uvodu. Hkrati meni, da bi bilo treba s spodbudami in različnimi ugodnostmi, kot so rezervirana parkirna mesta, cenejše parkiranje in rezervirane polnilne postaje, spodbuditi potrošnike k nakupu manjših vozil. De Meu je blizu koncept avtomobilov kei na Japonskem, ki so omejeni z dolžino in prostornino motorja, so pa manj davčno obremenjeni in po ceni bolj dostopni kupcem.
Renault naj bi se o sodelovanju pri mini avtomobilih že doslej pogovarjal s Volkswagnom. Za nas je stvar zanimiva, saj francoska družba za leto 2026 načrtuje električnega twinga, ki naj bi bil prav takšen izdelek, za proizvodnjo je v igri tudi Revoz. Ni pa to nekaj povsem novega, saj so male avtomobile različni tekmeci občasno že proizvajali skupaj, spomnimo se sodelovanja Toyote in takratnega PSA (Peugeot Citroën), pa Fiata in Forda. Prav Volkswagen je nekoč že skupaj izdeloval mini avtomobile znamk VW, Seat in Škoda.
De Meo ima še druge predloge. Evropa naj dvesto največjih mest vključi v strategijo za razogljičenje, ustanovi naj industrijsko ligo prvakov za nagrajevanje akterjev, ki so zavezani prehodu, in uvede zelene ekonomske cone, kamor naj bi usmerjali naložbe in spodbude za energetski prehod.
Kot pravi, je ekološki prehod ekipni šport, in poziva politične odločevalce, mestne svetnike, evropske državljane, nevladne organizacije in akterje v energetskem, programskem in digitalnem sektorju, da se mobilizirajo in sodelujejo pri ustvarjanju novega ekosistema mobilnosti v Evropi.
