Oris razvoja športnega kolesarstva na Slovenskem
Prva kolesa so se na Slovenskem pojavila v drugi polovici 19. stoletja. Bila so draga in dostopna le premožnejšim slojem, proti koncu stoletja pa se je po zaslugi izposojevalnic število koles povečalo in kolesarstvo se je razširilo med družbene sloje in spole.
Kolo je bilo pripravno in primerno za izlete oziroma prosti čas ali vožnjo v službo. S širjenjem koles so se pojavila tudi prva kolesarska društva, ki so bila glede na narodno raznolikost v tedanji avstro-ogrski državi in slovenskih deželah narodno polarizirana.
Nemci so bili korak pred Slovenci in so se v Mariboru organizirali 1883 v Marburger Bicycle Club, v Ljubljani 1885 v Laibacher Bicycle Club in v Celju leta 1886 v Cillier Bicycle Club. V Ljubljani so Slovenci Nemcem sledili leta 1887 z organiziranjem Kluba slovenskih biciklistov Ljubljana (KSBL). Podobno je bilo tudi v Gorici in Trstu, kjer so bili organizirani nemški, italijanski in slovenski klubi, nemški predvsem iz vrst nemškega uradništva.
V Trstu in Gorici sta slovenskemu kolesarstvu orala ledino Kolesarski klub Balkan (izšel iz sokolskega društva) in Kolesarsko društvo Gorica, na Štajerskem je podobno vlogo odigral Klub slovenskih biciklistov Celje (tudi ta je izšel iz Sokola).
V devetdesetih letih 19. stoletja se je kolesarstvo razširilo med delavstvom. Leta 1890 je bil ustanovljen Delavski kolesarski klub Idrija in 1898 Delavski kolesarski klub Maribor, eden prvih slovenskih klubov na Mariborskem, njegovi člani so bili večinoma mariborski slovenski železničarji. Do prve svetovne vojne je bilo na Slovenskem ustanovljenih 31 kolesarskih klubov, vendar so nekateri že prenehali delovati.
S kopičenjem društev je bil Klub slovenskih biciklistov Ljubljana pobudnik ustanovitve zveze slovenskih kolesarskih klubov in povezovanja s sosednjimi hrvaškimi klubi. Zaradi avstro-ogrskega dualizma slovensko-hrvaška zveza ni bila uresničljiva, aprila 1895 pa je bila organizirana Zveza slovenskih kolesarjev. Zaradi narodne emancipacije in afirmacije je kolesarstvo kot svoj začetek prevzelo leto ustanovitve Kluba slovenskih biciklistov Ljubljana.
Prvim društvenim izletom na krajše in daljše razdalje so sledile cestne dirke in ureditve dirkališč ali velodromov v Trstu, Gorici in Ljubljani. Ljubljanski velodrom so odprli leta 1897 ob desetletnici KSBL. Ker je bilo ljubljansko kolesarstvo na prehodu stoletja v stagnaciji (problem profesionalizma), je dirkališče v Tivoliju samevalo in so ga preuredili v sokolsko telovadišče. Nasprotno je bilo na Tržaškem in Goriškem.
Leta 1908 sta tržaški in goriški klub organizirala na goriškem dirkališču narodno dirko, ki si jo je ogledalo okoli 5000 gledalcev. Tržaški Balkan je bil leta 1909 pobudnik in organizator vsakoletne cestne dirke Ljubljana–Trst za naslov jugoslovanskega prvaka. Leta 1912 je snoval tekmo za naslov vseslovanskega prvaka s temu primernimi udeležbami slovanskih kolesarjev iz Avstro-Ogrske in zunaj nje, a se zamisel ni uresničila. Na dirkah so sprva prevladovali zagrebški kolesarji, v letih tik pred prvo svetovno vojno pa je zmagoval Tržačan Albin Šiškovič. Med tekmovalci lahko omenimo tudi Ljubljančana Viktorja Bohinca, ki je na primer leta 1895 nastopil v Franciji na dirki Pariz–Bordeaux.
Tekmovali so le moški, medtem ko so se ženske vključevale v liberalnejša društva in kolesarsko izletnikovale ter pobijale predsodke. Resda so bile v manjšini, marsikdaj le okrasek nekolesarskih prireditev, vendar so sprožile proces, ki bi ga morali obravnavati v okviru ženskih gibanj in ima emancipacijski predznak. Predsodki niso bili odpravljeni čez noč, opravičevali ali zavračali so jih tudi z zdravstvenimi argumenti ter s seksualnostjo oziroma »umazano pregreho« z vzburjanjem na sedežu, vendar je v začetku 20. stoletja ženska na Slovenskem kolesarila, še kar nekaj časa pa ni tekmovala.
Starojugoslovanska doba
S koncem prve vojne se je slovenska kolesarska srenja znašla v jugoslovanski državi in pred novim izzivom »vzgojiti in izpopolniti kolesarski šport tako daleč, da bomo lahko uspešno tekmovali s hrvatskimi in srbskimi kolesarji in da bomo mogli uspešno nastopati pri velikih mednarodnih tekmah«, je poudarjal eden tedanjih kolesarskih pionirjev in odbornikov Josip Jaklič. Že v prvih dvajsetih letih je bila organizirana državna kolesarska panožna zveza, ki se je vključila v mednarodno, na Slovenskem pa podzveza.
Nasprotno je bilo med Slovenci zunaj meja jugoslovanske države. Na Tržaškem je zaradi italijanske okupacije, nacionalističnih izpadov in fašističnega prevzema oblasti Balkan spremenil ime v Adrijo in bil ponovno organizator in iniciator kolesarstva, medtem ko so na Goriškem težo prevzemali podeželski klubi. Kolesarji so organizirali kar nekaj dirk, leta 1924 je bila na primer velika dirka za pokal Edinosti (tržaški dnevnik), ki je ponekod označena kot tedaj največja manifestacija slovenskega kolesarstva za mejo. S fašističnim dekretom leta 1927 pa so bili slovenski klubi ukinjeni, češ da delujejo izven italijanske športne organiziranosti in CONI (italijanski olimpijski komite) ter s političnimi cilji, ki so nasprotovali nacionalnemu redu.
Nemalo primorskih kolesarjev je zaradi dogodkov po prvi vojni nadaljevalo športno pot v jugoslovanski državi, zlasti v kolesarski sekciji ljubljanskega športnega kluba Primorje, ki so ga leta 1920 ustanovili primorski emigranti. Člani Primorja so bili na primer Tržačan Albin Šiškovič, zadnji zmagovalec predvojne cestne dirke Trst–Ljubljana za laskavi naslov jugoslovanskega (južnoslovanskega) prvaka, Fran Batjel, goriški kolesar in podjetnik, ki je pozneje v Ljubljani odprl tovarno vozičkov in dvokoles Tribuna ter bil pomemben podpornik kolesarstva, olimpijec 1924 Josip Kosmatin in drugi.
V letih po prvi vojni je bilo športno kolesarstvo na Slovenskem v pogledu števila organizacij eden razširjenejših športov, takoj za nogometom. Število koles se je večalo in časnik Jutro je julija leta 1935 pisal, da je Ljubljana preplavljena s kolesi in jo poimenovalo »drugi Amsterdam«.
V mestu brez okolice je bilo leta 1922 več kot 2100 registriranih koles, leta 1924 3000, leta 1927 že 7000, leta 1933 navkljub gospodarski krizi okrog 13.000 in v letu 1935 okrog 15.660 koles, na Slovenskem pa okoli 114.000 koles. Športni vidik je bil glede na te številke skromnejši, po svoje logično, saj običajna kolesa za šport niso več zadoščala in je bilo kolesarstvo vse prej kot socialni šport. Tekmovalni program v obdobju 1919–1941 so sestavljale cestne in gorske dirke, tekme na umetnem dirkališču, ki je bilo v Ljubljani ponovno urejeno v Spodnji Šiški v tridesetih letih, in prve etapne dirke.
Prvo cestno državno prvenstvo je potekalo že 1919, gorsko prvič 1925, leta 1937 pa je bila prvič organizirana etapna dirka Po Hrvaški in Sloveniji na progi Zagreb–Ljubljana–Varaždin–Zagreb, srbski kolesarski delavci pa so sledili s podobno dirko Po Srbiji. Jugoslovanski kolesarji so se leta 1932 prvič udeležili mednarodne etapne dirke, in to po Madžarski, 1936 pa se je skupinica hrvaških kolesarjev in Slovenec Franc Abulnar kot »neodvisni« (neprofesionalni) udeležila slovitega Tour de France – Abulnar je zdržal šest etap. V tekmovanjih za naslov državnega prvaka je potekal nenehni dvoboj s hrvaškimi kolesarji, a le leta 1925 je uspelo Josipu Šolarju osvojiti naslov državnega prvaka. Na olimpijskih igrah je leta 1924 ob hrvaških kolesarjih kot prvi slovenski kolesar nastopil Josip Kosmatin, leta 1928 Josip Šolar, leta 1936 pa sta bila v reprezentanci prvič dva Slovenca, Ivan Valant in Fran Gartner.
Začetek druge svetovne vojne na naših tleh in okupacija sta bistveno posegla v kolesarsko organiziranost in dejavnost. Slovenski klubi pod nemško okupacijo in upravo so bili razpuščeni, kolesarstvo pa je bilo vključeno v nemško športno organiziranost. Pod Italijani je bil slovenski šport v Ljubljanski pokrajini deležen določene avtonomije, vendar pod patronatom CONI. V Ljubljani je jeseni 1941 še potekala tradicionalna »podutiška dirka«, v letu 1942 pa je na delovanje vplivala omejitev gibanja in postavitev žične ograje okoli mesta. Po nemškem prevzemu oblasti so bile organizirane in množično obiskane dirke leta 1944 na dirkališču v Spodnji Šiški, časnik Jutro je poročal, da jim je prisostvovalo od pet do šest tisoč gledalcev.
Razvoj po drugi svetovni vojni
Razvoj kolesarstva je po osvoboditvi 1945 potekal na torišču predvojnega delovanja, a skladno z novo državno politično ureditvijo v fizkulturni preobleki in fizkulturnih društvih in fizkulturni zvezi s tehničnimi odseki za športne panoge. Leta 1948 so nastopile spremembe in delitev fizkulturnih društev na staro stanje. Kolesarji so ponovno nastopili svoje avtonomno življenje in se krovno organizirali v leta 1948 ustanovljeni Kolesarski zvezi Slovenije, ki je bila članica Kolesarske zveze Jugoslavije.
Kolesarstvo se je skromno širilo, generacija se je zamenjala in med mladimi se je uveljavljal Ljubo Vidali. Kolesarska zveza Slovenije je decembra 1950 navajala, da je bilo včlanjenih 18 klubov z več kot 720 člani (v Jugoslaviji 150 klubov in okoli 4500 registriranih kolesarjev) in da je bilo v tem letu v Sloveniji 61 tekmovanj, od teh je KZS organizirala deset dirk (štiri mednarodne), mariborski Polet (pozneje preimenovan v Branik) sedem, ljubljanski Železničar pet itd. Na Primorskem, priključenem slovenski matici, sta težo razvoja prevzemala novogoriški Železničar in koprski Proleter.
Eden od problemov je bil nabava dirkalnih koles in opreme. V začetku petdesetih let so sicer začeli izdelovati tubularje, stanje pa se je začelo izboljševati s začetkom kolesarske proizvodnje v tovarni Rog (1953). Ob Rogu je delovalo tudi nekaj kolesarskih delavnic, kot na primer Valantova, kolesarja starejše garde. Na drugi strani je bil organiziran tudi Kolesarski klub Rog (1950), ki ga je podpirala tovarna Rog.
Športni razvoj je že vzpostavljal vprašanja nagrajevanja v okvirju amaterskega kodeksa, to je plačevanja nadomestil za izpad dohodka zaradi športnega udejstvovanja in dodatne prehrane, prav tako je bilo vse aktualnejše vprašanje dirkališča, saj je bilo predvojno v Spodnji Šiški opuščeno. Ljubljanski kolesarski klubi in KZS so razmišljali o ureditvi dirkališča za Bežigradom ob Stadionu, kajti dirkališčne tekme naj bi imele dober obisk gledalcev ter propagandni in finančni odmev.
V šestdesetih letih je KZS pripravila »sedemletni perspektivni plan«, po katerem naj bi izboljšali in uredili financiranje kolesarske panoge, okrepili stroko z izšolanjem vsaj petih poklicnih in 20 amaterskih trenerjev, povečali število verificiranih sodnikov, zgradili dirkališče ter povečali število klubov in verificiranih tekmovalcev. Zadnje se je deloma izboljšalo s proizvodnjo Rogovih športnih in dirkalnih koles, vendar pa se je z rastjo potrošništva in avto-moto industrije zmanjšala prodaja koles.
Trend se je deloma obrnil v drugi polovici sedemdesetih let, ko se je širilo rekreativno kolesarstvo, klubi pa so organizirali prve večje odprte ali rekreativne kolesarske prireditve, kot so Maraton Franja, Maraton Dražgoše, Celjski maraton, Maraton Pohorski bataljon in druge. Maratone so izkoristili tudi v tovarni Rog in izdelali športno kolo z imenom Maraton. »Franjo« je organiziral kolesarski klub Rog, prvikrat je bila izvedena 1982, pobudnik pa je bil znani humorist in športni ljubitelj Tone Fornezzi Tof, ki je z Zvonetom Zanoškarjem, bivšim kolesarjem in vodjem Rogovih kolesarjev, ter »rogovci« prekolesaril in trasiral progo. Maraton je bil odprtega tipa za registrirane tekmovalce in rekreativce.
Klubski nosilci tekmovalnega razvoja v sedemdesetih in osemdesetih letih so bili Rog, Astra (oba Ljubljana), Sava Kranj, Novoteks iz Novega mesta – pozneje Krka, celjski Merx, mariborski Branik, idrijska Sloga 1902, Soča iz Kobarida, Metlika, Lip Bled, Beltinci, Partizan Dol, Črnomelj. Rog, Sava in Novoteks/Krka so dominirali ne le v slovenski, pač pa tudi v jugoslovanski konkurenci, s čimer se je v tem obdobju utrdila slovenska dominacija v jugoslovanskem kolesarstvu.
Kolesarska tekmovanja po letu 1945 so se vse bolj zaokroževala na cesto, najsi so bile enodnevne klubske dirke ali pa tekmovanja za naslov republiškega in državnega prvaka, čeprav so leta 1948 uvedli tudi dirkališčna državna prvenstva, ali pa večdnevne domače in mednarodne etapne dirke in meddržavni dvoboji, kot na primer z Avstrijo (1950, 1953). Prva povojna etapna dirka se je začela že konec avgusta 1945 na progi Trst–Varna (Bolgarija), ki je imela tudi politično propagandni naboj.
Moštveno so bili zmagovalci Hrvati, pred Srbi in Slovenci. Leta 1947 je bila obnovljena etapna dirka po Hrvaški in Sloveniji, ki je v naslednjih letih prerasla v mednarodno dirko z udeležbo zahodnih in vzhodnih evropskih kolesarjev ter pridobila ugled med amaterskimi dirkami. Jugoslovanski kolesarji so ob mednarodni konkurenci prvič dobili dirko tako posamezno kot moštveno leta 1954. Pozneje je bila dirka opuščena, leta 1967 jo je deloma nadomestila dirka Alpe–Jadran. Leta 1956 je jugoslovanska zveza začela s prav tako veliko in dobro sprejeto etapno dirko Po Jugoslaviji.
V petdesetih letih se je slovensko kolesarstvo po generacijski menjavi bližalo vrhu jugoslovanske konkurence, Ljubo Vidali je bil eden najboljših sprinterjev v državi, Koprčan Silverio Della Santa pa je bil leta 1953 jugoslovanski viceprvak in koprski Proleter državni moštveni prvak.
V letih 1960 in 1961 je bil državni prvak Janez Žirovnik, ki je 1960 zmagal tudi na močni mednarodni etapni dirki Po Jugoslaviji. Žirovnik je bil član Roga, ta klub pa je bil med leti 1956–82 štirinajstkrat moštveni zmagovalec državnih prvenstev. Težji je bil mednarodni preboj, ki je zahteval več sredstev, infrastrukturo – na primer pokrito dirkališče, ki bi omogočilo tudi redni zimski trening ter načrtno in strokovno delo.
Razvoju v šestdesetih letih je sledilo kratko zatišje po letu 1970, vendar pa so vzpostavljeno strokovno delo (v Rogu ga je vodil Zvone Zanoškar, v Kranju Franc Hvasti) in novi organizacijski prijemi ohranjali slovensko kolesarstvo do razhoda z Jugoslavijo v jugoslovanskem vrhu. Po generaciji Žirovnika, Bajca, Šebenika, Škerla, Rudija in Joža Valenčiča je v drugi polovici sedemdesetih let nastopila nova z Dragom Frelihom ter mladim upom Bojanom Ropretom, po letu 1980 pa ob njem generacija z Vinkom Polončičem, Primožem Čerinom, Juretom Pavličem, Bojanom Udovičem. Ti so bili uspešni tudi v mednarodni konkurenci tako moštveno (6. na SP 1983 v Zürichu, Švica) kot posamezno (Jure Pavlič 11. na SP 1986 v Koloradu, ZDA). Z letom 1960 so se slovenski kolesarji v okviru jugoslovanske reprezentance vrnili tudi na olimpijske igre.
Na olimpijskih igrah 1960 v Rimu sta bila Alojz Bajc in Janez Žirovnik, ki je na tekmi posameznikov zasedel 8. mesto. Leta 1968 sta v Mehiki nastopila Rudi Valenčič in Franc Škerlj, 1976 v Montrealu Bojan Ropret v dirkališčnem delu. V osemdesetih letih so slovenski kolesarji v reprezentanci prevladali.
Leta 1980 so v Moskvi nastopili Vinko Polončič, Bojan Ropret in Bojan Udovič, leta 1984 v Los Angelesu ponovno Bojan Ropret ter Primož Čerin, Jure Pavlič, Marko Cudermna in 1988 v Seulu na moštveni dirki Valter Bonča, Sandi Papež, Robert Šebenik in Jože Smole, na tekmi posameznikov pa je ob dveh jugoslovanskih kolesarjih nastopil tudi Bonča. Slovenski kolesarji so pritegnili pozornost profesionalnih kolesarskih moštev in leta 1983 je kot prvi preizkusil trnovo pot profesionalizma Vinko Polončič, ki je prestopil v italijansko profesionalno moštvo Honved Dottechio, medtem ko je jugoslovansko kolesarstvo ohranjalo amaterski status.
Junija 1991 se je Slovenija osamosvojila in bila kmalu sprejeta v Mednarodno kolesarsko zvezo.
***
Izr. prof. dr. Tomaž Pavlin, Fakulteta za šport, Katedra za družboslovne in humanistične vede v športu
