Električne zmage in tegobe
Avtomobilsko leto 2023 je bilo pestro, (po)koronska kriza pri dobavah je minila, a so potem prišli hitro gospodarsko ohlajanje, drag denar in težave s prodajo, predvsem električnih avtomobilov. O teh je bilo sicer daleč največ novic, med njimi so bili tudi zmagovalci. Zmagovalci so bili tudi na drugem koncu, med bencinskimi avtomobili, posebej cenejšimi. Evropa se, vsaj ko govorimo o električnem pogonu, ki je zapovedana prihodnost, boji Kitajcev, po drugi strani pa je v težavah, ker ti izdelujejo baterije in o njih veliko vedo. Industrija na stari celini hiti pripravljati svoje rešitve, tudi cenejše električne modele, a ti ne bodo nared že jutri.
Podatkov za zadnja meseca leta še nimamo, toda že konec jeseni se je nakazovalo, da bosta kandidata za najbolje prodajani avtomobil v Evropi dva, tesla Y in dacia sandero. Vsak zase sta pomenljiva. Tesla Y je električni avtomobil, torej pri vrhu tudi v tekmi s klasično gnanimi. Je pogosta izbira kupcev, ki se ozirajo za električnim pogonom; ameriška znamka ta model izdeluje v Berlinu, gre za prostoren izdelek, ki ni poceni, a vseeno ne tako drag kot ob prihodu na trg, poleg tega ima Tesla še vedno prednost v lastni hitri polnilni infrastrukturi, kar je pri električnih avtomobilih zelo pomembno. Sicer pri Tesli ni vse čudovito, prva poročila o njihovih nekoliko starejših vozilih, predvsem modelu 3 v Nemčiji (Technischer Überwachungsverein, TÜV), kažejo, da okvar ni malo. Tu so še sveži zapleti v skandinavskih državah, ki Teslinemu šefu Elonu Musku s stavkami dopovedujejo, da naj se le sooči s pojmom socialne države.
Pojdimo zdaj k dacii sandero, ki je na povsem drugi strani izkaz velikega povpraševanja po dostopnih modelih, tudi nov dokaz uspešnosti te Renaultove cenovno ugodne znamke, pri čemer se poraja vprašanje, kako se ob vseh izrazih težavnega poslovnega okolja nobeden od zahodnih tekmecev v zadnjih letih ni domislil pripraviti česa takšnega. Je pa pomenljiva izjava šefa Dacie Denisa Le Vota, da oni niso v tekmi, da bi postali električni tako hitro, kot je možno: »Morda bi lahko rekel nasprotno.«
Sicer je bila prodaja avtomobilov letos boljša kot lani, bolj v Evropi kot pri nas, električni so v EU dosegli 14-odstotni tržni delež, pri nas nekaj več kot osemodstotnega. S pristavkom, da od jeseni na to temo ni več tako velikega optimizma, pozna se gospodarsko umirjanje, električni avtomobili so za zdaj pač dražji od bencinskih, še posebej odmeva, da je te dni Nemčija nenadno ukinila subvencije zanje.
Pri nas je bil letos zelo močen uvoz rabljenih avtomobilov, običajno gre za nekaj let stare modele, skupna količina (38 tisoč) ni bila še nikoli tako blizu tisti v prodaji novih (47 tisoč). Medtem ko so bili novi pretežno bencinski, so bili rabljeni predvsem dizelski, kar tri četrtine je bilo takih, in ob upoštevanju tega je celotna slika zelo drugačna. Med novimi avtomobili omenimo, da se zgodi kakšno presenečenje – Mazda, denimo, je letos tudi na slovenski trg uvedla povsem nov šestvaljni vrstni dizelski motor, ki je odziven in ima majhno porabo.
Nič novega pa ni, da v Evropi in pri nas prevladujejo športni terenci in križanci različnih velikosti in cenovnih razredov, ti zasedajo že polovico trga. Je pa tako, da so s temi in drugimi avtomobili ob pospešenem tranzitu čez Slovenijo in dnevnih migracijah v središče države pri nas vse bolj polne ceste. Tu bi lahko načeli povsem drugo temo ...
Dodajmo, da so se pri avtomobilih v salone vrnili popusti, a so kljub temu dragi. Mimogrede, prav tako so se popusti vrnili pri električnih kolesih, ta imajo v Nemčiji že skoraj polovični delež med vsemi, v Sloveniji pa od 20- do 30-odstotnega. Rekli bi, da jih vsaj pri nas večinoma še vedno največ kupujemo za rekreacijo, čeprav so za koga zanimivi tudi za (pri)mestne službene poti.
Politika proti Kitajcem
V Sloveniji se zdaj že kar opazno prodajajo kitajski avtomobili, predvsem letos MG, ki dosega največje številke tudi v Evropi. Znamka ima avtomobile različnih pogonov, med njimi seveda električne. Nekaterih močnejših povsem električnih kitajskih igralcev, kot je BYD, doslej k nam še ni bilo. So pa že v zahodni Evropi in evropska komisija je to jesen proti Kitajski uvedla protidampinško preiskavo, ker sumi, da je njihova avtomobilska industrija subvencionirana, da bi si v EU ustvarili boljši položaj. To bo verjetno še dolga saga, izid je negotov. Ob tem je zanimiva včerajšnja uradna potrditev, da bo BYD postavil svojo prvo avtomobilsko tovarno v Evropi, natančneje na Madžarskem.
Francija, ki je bila v političnem smislu najbolj glasna proti Kitajcem, je nedavno spremenila sistem subvencij, tako da v glavnem niso več dosegljive za električne avtomobile, izdelane na Kitajskem, ker da tam električno energijo za njihovo proizvodnjo pridobivajo iz termoelektrarn na premog.
Ob tem je treba povedati, da kitajski proizvajalci trenutno izdelajo približno tri četrtine baterij, potrebnih za električne avtomobile, na kar Evropa vsaj za zdaj nima odgovora oziroma ga mora šele z muko in v naglici pripraviti. Tudi novice o novih rešitvah za baterije, pri katerih bi se uporabljale cenejše in bolj dostopne sestavine, so letos v glavnem prihajale iz Kitajske. Po cenejši litij-železofosfatni bateriji, s katero se odpravi potreba po spornem kobaltu, zdaj pripravljajo še natrijevo, pri kateri odpade tudi potreba po litiju. V igri so še druge rešitve, še naprej tudi superzmogljiva litij-ionska baterija s trdnim elektrolitom (namesto tekočega), s čimer se ukvarja cela vrsta zahodnih zagonskih in že znanih podjetij, znova je smela napoved za prihodnost na to temo prišla iz Toyote.
Infrastrukturni načrti in siva realnost
Poleg baterij so izzivi električne mobilnosti v polnilni infrastrukturi. EU zahteva od leta 2035 le še električne avtomobile, hkrati pa državam članicam nalaga (za to jim daje denar), da morajo biti do leta 2025 na vsakih 60 kilometrov postaje s hitrimi polnilnicami. Načrtov je tudi pri nas veliko, tako dosedanjih igralcev (Petrol, Mol-Shell, Ionity, Elevat …) kot novih, med njimi je na primer Eni Plenitude, ki namerava v prihodnjih dveh letih v Sloveniji v okviru sistema be charge postaviti nekaj sto polnilnih mest. Tu so še zamisli o velikih polnilnih parkih po zasnovi Elesa. Bo pa naloga glede na kratek rok zelo zahtevna, trenutno stanje ni ravno blesteče, posebno ne z vidika uporabniške izkušnje, kar je pokazala nedavna raziskava Mipor. Na tem mestu se pač ne bomo ukvarjali s tem, kakšna bo cena polnjenja, tudi ne s tem, da se bo cena električne energije morda spreminjala večkrat na dan.
Različne strategije velikanov
Na trgu se je poleg kitajskih imen letos po Evropi in v ZDA poskušalo uveljaviti nekaj novih proizvajalcev (Lucid, Rivian, Fisker …), katerih pot pa je trnova, nekatera druga imena so še pred začetkom omagala. Sicer sta v Evropi vodilna dva velika koncerna, Volkswagen in Stellantis, ki imata 26 oziroma 19 odstotkov trga, skupaj 15 znamk. Precej zadaj sta podobno veliki skupini Renault-Nissan in Hyundai-Kia, vsaka z dobro desetino trga. Renault-Nissan je zdaj končno na poti ureditve medsebojnega razmerja francoskega in japonskega dela. Na borzo namerava uvrstiti električni del Ampere. Zanimivo je, da se tako Renault kot Volkswagen držita strategije, da so nekateri njihovi modeli le električni (pogovarjali naj bi se celo o sodelovanju), drugi klasični, medtem ko Stellantis še vedno igra na dve karti hkrati, njihovi avtomobili so v obleki istega modela lahko še naprej z električnim pogonom ali s termičnim oziroma hibridnim. Stellantis tudi prvi po nekaj kitajskih predstavnikih napoveduje projekt menjave izpraznjenih baterij na posebnih polnilnih postajah.
Vrnimo se še k Renaultu. Ta je objavil, da bo leta 2026 predstavil novega električnega twinga, na nekatera poročila, da bo nastajal v novomeškem Revozu – tovarna že dlje časa obratuje le v eni izmeni, letos naj bi proizvedla 60 tisoč vozil – so dejali, da je to ena od možnosti. Nedavno je naš premier Robert Golob po pogovorih s francoskim predsednikom Emmanuelom Macronom dejal, da bi o prihodnjem angažmaju Renaulta v Sloveniji lahko bilo več znanega v prihodnjih dneh ali tednih.
