V iskanju električne ljubezni
Morda se spominjate japonskih električnih avtomobilov mitsubishi i-miev ali prvega nissana leaf. I-miev je bil mali mestni električni avto, ki so ga celo preoblekli za nekatere evropske znamke. Na pogled nekaj zelo smiselnega, a ga ni več. Leaf je bil celo evropski avto leta, še vozi, a je glede na tekmece danes v ozadju. Tako kot je v tem pogledu v ozadju vsa japonska industrija. To si želijo spremeniti, vsaj če sodimo po prikazanih izdelkih na obujeni tokijski avtomobilski razstavi. Smo pa za zdaj v glavnem šele pri konceptih in tudi dvomi o množičnosti ostajajo.
Kljub nekdanjim pionirjem iz uvoda se Japonci zadnja leta niso priklonili električnim vozilom, vtis je bil, da je po njihovem prepričanju najbolj učinkovit hibridni pogon, pri čemer so poudarjali, da je treba vse skupaj presojati od nastanka do konca avtomobila. Mimogrede, edini res spodbujajo majcene avtomobile, pa čeprav doslej večinoma niso bili električni. O vsem tem bi lahko razpravljali, v več smereh. Kakorkoli, dejstvo je, da se pri njih električnih avtomobilov proda malo, po podatkih AFP je tržni delež na Japonskem lani znašal komaj 1,7 odstotka, kar je še manj kot v ZDA (5 odstotkov) ter precej manj kot v zahodni Evropi (15 odstotkov) in na Kitajskem (skoraj petina).
Zdaj bi vendarle radi v tem pogledu številke dvignili. Največja avtomobilska korporacija na svetu, Toyota, ki je poleg hibridov bolj kot baterijske električne avtomobile dolga leta zagovarjala pogon na vodik, je vsaj po povedanem obrnila krmilo in namerava do leta 2026 doseči letno prodajo 1,5 milijona baterijskih električnih vozil, do leta 2030 pa 3,5 milijona. Zdaj veliko vlagajo predvsem v baterije, ki so ključni del električnih vozil, nedavno so objavili sodelovanje z domačo naftno družbo Idemitsu, ki naj bi jim pomagala pri množični proizvodnji baterij s trdnim elektrolitom. Te naj bi po pisanju Financial Timesa v Toyotine proizvodne avtomobile prišle leta 2027, omogočale naj bi doseg 1200 kilometrov in izredno hitro polnjenje. Skoraj predobro, da bi bilo res, pa s pristavkom, da ta tip baterije svet napoveduje že zelo dolgo in da se roki stalno po malem odmikajo.
Toyota tako kot drugi japonski tekmeci na razstavi v Tokiu predstavlja več električnih študij, med njimi športni FT-Se in le malo manj športni FT-3e, v času razstave je zakrožila tudi slika študije ikoničnega modela land cruiser v električni izdaji. Podobno je pri njihovi prestižni znamki Lexus, kjer izstopa električna limuzina LF-ZC, ki naj bi prišla na trg leta 2026 in z njo »dvakrat večji doseg«, kot ga poznamo danes.
Je pa pri tem le treba omeniti besede Toyotinega danes častnega predsednika Akia Tojode na prvi dan razstave, in sicer v zvezi z informacijami, da prodaja električnih vozil v ZDA ne raste, kot bi si želeli: »Sem vam rekel ... Ljudje se zdaj končno soočajo z realnostjo.« Kot je še dejal, industrija naposled spoznava, da ni le enega pogonskega odgovora na zmanjševanje izpustov ogljikovega dioksida. Tojoda naj bi se prav zaradi tega stališča pred časom umaknil iz aktivnega vodenja podjetja.
Honda ima na razstavi več majhnih električnih študij, pa tudi koncept električne izvedbe z imenom prelude, kar je nekoč že bil njihov športni avtomobil, seveda bencinski. Športnosti ne manjka niti pri drugih Japoncih, verjetno v Tokiu najbolj izstopa Mazda s konceptom iconic SP, športnim dvosedom, pri katerem rotacijski motor z dvema rotorjema (menda lahko poleg bencina deluje tudi na vodik) uporabljajo kot generator za pridobivanje energije za električni pogonski motor. Baterija se sicer lahko polni tudi na zunanjem omrežju, morda bi pogonu lahko rekli podaljševalnik dosega. Torej nekakšna (sanjska?) prihodnost aktualne mazde MX-5.
Nissan je bil nekoč z modelom leaf res nekakšen električni pionir, zdaj pa ni več. Tudi oni so na razstavo pripeljali celo plejado elektroštudij, ki so polne robov in delujejo skoraj futuristično. Vse imajo predznak hyper, tudi nissan hyper tourer, luksuzni električni enoprostorec, kombi. Ta tip avtomobilov se nekako vrača na trg, poznamo že volkswagna ID. buzz, napoveduje se tudi volvo EM 90.
Ko smo že pri evropskih znamkah, čast stare celine v Tokiu rešujeta Mercedes in BMW, nemški prestižni avtomobili so bili na Japonskem pač vedno cenjeni. Bavarci na primer tam prikazujejo novo generacijo precej podaljšanega in bolj kupejevsko oblikovanega športnega terenca BMW X2, poleg termičnih motorjev tudi v električni izvedbi iX2 z dosegom 480 kilometrov. Prav tako so tam Kitajci, proizvajalec BYD, kar bi se nekoč zdelo neverjetno. Danes ni več, BYD s Teslo tekmuje za primat največjega proizvajalca električnih avtomobilov na svetu. Po drugi strani se iz Kitajske nekateri proizvajalci, kot je japonski Mitsubishi, s svojo proizvodnjo celo povsem umikajo.
Te dni se je razvedelo, da je Honda pretrgala komaj lani sklenjeno sodelovanje z General Motorsom, da bi za ves svet skupaj razvijali dostopnejše električne avtomobile. Kdo ni imel več interesa, je težko reči, verjetno predvsem GM, saj v ZDA električno navdušenje menda plahni, poleg tega imajo tamkajšnji domači proizvajalci težave zaradi velike stavke zaposlenih. Je pa znano, da se je Honda že pred časom povezala s Sonyjem, to sodelovanje še traja, za leto 2026 v ZDA, kjer Honda gradi novo tovarno, načrtujejo električni model afeela. Prvič so ga sicer pokazali na razstavi CES v Las Vegasu, med tokratno prireditvijo pa je prišla novica, da bodo baterijo zanj poskušali zagotoviti iz ZDA, bržkone zaradi ameriških olajšav, za katere je pogoj lokalna proizvodnja.
To že vodi k temi vsesplošnega problema odvisnosti od Kitajske. Prav med razstavo je vznemirjenje v avtomobilski industriji povzročila napoved Kitajske, da utegne od decembra omejevati izvoz grafita, ki se veliko uporablja v železarski industriji, za zdaj pa je nujno potreben tudi za anodo v baterijski celici. Pri proizvodnji tega materiala ima Kitajska v svetovnem pogledu skoraj 90-odstotni tržni delež. Vse skupaj se sliši kot namig o prvem nasprotnem udarcu proti preiskavi EU glede kitajskega subvencioniranja električnih vozil.
Še malo se vrnimo k razstavi. Ta se je iz Tokyo Motor Show preimenovala v Japan Mobility Show, podobno kot letošnji jesenski salon v Münchnu. Priredili so jo prvič po štirih letih, razstavljavcev je veliko, skoraj 500, veliko je zagonskih podjetij, vključena so tudi druga področja, povezana z mobilnostjo, denimo programska oprema, baterije in roboti. Med drugim je tam paviljon s transportnimi rešitvami ob naravnih nesrečah, v katerem se predstavljajo veliki humanoidni roboti, droni, leteča vozila. Med njimi je tudi 4,5 metra visoki in tri tone težki izdelek zagonskega podjetja Tsubame Industries z imenom archax, ki ima pilotski prostor, iz katerega ga upravlja človek. Lahko deluje pokončno ali pa kot vozilo z največjo hitrostjo 10 kilometrov na uro. Avtor, komaj 25-letni Rjo Jošida, za začetek načrtuje izdelavo petih primerkov, v nadaljevanju pa upa, da bi ga razvil tako, da bo uporaben pri pomoči ob naravnih nesrečak ali v vesoljski industriji.
