Pipenbaher: Takšne nesreče niso redkost, podobna pred kratkim na Donavi
Čeprav spletni portali številnih tujih medijev zrušitev Mostu Francisa Scotta Keyja na reki Patapsco pri Baltimoru v ZDA spremljajo kar v živo, po besedah tudi v tujini uveljavljenega graditelja mostov, gradbenega inženirja Marjana Pipenbaherja takšne nesreče niso redkost. »Še več, takšni dogodki imajo svojo statistiko,« komentira nesrečno zrušitev, za zdaj še iz neznanega vzroka.
Po njegovih besedah pod rečnimi mostovi in mostovi čez morske zalive plujejo razmeroma velike ladje s težkim tovorom, ki so, polno naložene, težke od 2000 do 100.000 ton, toda kot poudarja, so mostovi inženirsko zasnovani z upoštevanjem morebitnega udara oziroma trka ladje, pri čemer gre za ogromne sile, ki v odvisnosti od hitrosti ladje dosežejo tudi do 10.000 ton.
Podobna nesreča na Donavi pred dvema mesecema
»Vprašanje je, za kakšen udar je bil ta most sprojektiran in kako je bil temeljen. Če most ni ustrezno zasnovan za morebitni udar, se lahko poškoduje in podre. V tem primeru je šlo za lahko jekleno palično konstrukcijo in vprašanje, s kolikšno hitrostjo je plovilo zadelo v most. Podobna nesreča se je zgodila na Donavi pred dobrima dvema mesecema med Palanko in Ilokom na hrvaško-srbski meji,« je spomnil.
Tedaj je v spodnji del mostu zaradi odpovedi krmila trčila nemška tovorna ladja Antonia, pri čemer je potonilo okoli tisoč ton umetnih gnojil. Toda v nesreči je bil poškodovan le steber, ni pa se zrušil most. Kot je povedal Pipenbaher, na tem delu reka teče počasi, zato sile ob udaru niso bile tako velike. »Udar je odvisen od mase in hitrosti plovila, ta kinetična energija pa se s hitrostjo plovila povečuje na kvadrat, to pomeni, da je dinamična sila tolikokrat večja,« je še pojasnil.
Pri konstrukciji mostov čez reke in morske zalive se pri postavitvi podpornih stebrov zaradi gostega prometa običajno upošteva dovolj velik razpon, da bi se tudi tako izognili morebitnim nesrečam. A vsaka podpora v reki prinaša dodatna tveganja, zato so, denimo, Kitajci pri najnovejših mostovih čez Rumeno reko opustili prejšnjo prakso s po vsaj dvema podporama v reki in zdaj prav zaradi velike frekvence rečnega prometa gradijo mostove brez podpor v reki.
Sicer pa večje možnosti za večjo nesrečo ob trkih ladij predstavljajo mostovi, starejši od trideset let. V tem času se je rečni in morski promet močno povečal, čedalje daljša, težja in bolj plovno okorna pa postajajo s tem tudi plovila. Zrušeni Most Francisa Scotta Keyja so zgradili leta 1977.
Razpon za še vsaj 200 metrov
»Nesreča se je zgodila ponoči. Mostovi naj bi bili ponoči ustrezno označeni s prometno signalizacijo, a tudi če so, lahko vidljivost močno zmanjša oziroma povsem okrne megla. Kapitani imajo tako kot na morju natančno vrisane plovne poti, na območju Donave na Madžarskem in v Avstriji, denimo, so pri tistih s podpornimi stebri v reki razponi po vsaj sto metrov, tako da v enem tako širokem pasu ladje plujejo navzgor, v drugem pa navzdol,« še dodaja.
Kakšna pa bo po njegovem nadaljnja usoda zrušenega mostu? »Ostanke bodo potegnili na kopno in jih razrezali ter postavili sodoben most in mu povečali razpon za še vsaj 200 metrov. Prepričan sem, da bo prihodnji most konstruiran kot viseči most ali kot most s poševnimi zategami. Takšnih jeklenih paličnih struktur, iz katerih je bil zgrajen dozdajšnji, v Evropi, denimo, že dolgo ne postavljamo več.
Evropa je v konstruiranju mostov korak pred preostalim svetom, tudi pred ZDA. Vse velike sodobne mostove po Kitajskem in Turčiji so zasnovali evropski projektanti, le izvedba je lokalna. Ne samo gradbeno znanje, tudi kakovost gradnje in zahteve so v Evropi mnogo višje kot drugod po svetu,« je sklenil pogovor Marjan Pipenbaher.
